Флаг, структура владения и чартерный статус вместе определяют, что может делать яхта. Большинство операционных ограничений вытекает из решения о регистрации, принятого много лет назад. Яхта, которая ходит под флагом, не подходящим для её операционного плана, или принадлежит структуре, противоречащей её коммерческому использованию, сталкивается с чередой практических проблем, которые не скрыть никаким качеством эксплуатации.
Это самая техническая сторона владения яхтой и та, которую большинство владельцев предпочитают делегировать. Взгляд брокерской компании, изложенный здесь, задаёт рамку, чтобы владелец мог поставить правильным специалистам правильные вопросы; консультации по юрисдикциям остаются работой налоговых консультантов, специализирующихся на яхтах, и агентов государства флага, и каждое положение ниже зависит от обстоятельств владельца.
Что даёт флаг
Флаг яхты, то есть юрисдикция, в которой она зарегистрирована, определяет правовой режим, которому она подчиняется. Флаг устанавливает стандарты безопасности, которым должна отвечать яхта, требования к сертификации экипажа, режим проверок, правила ответственности и разрешения на эксплуатацию как для частного, так и для коммерческого использования. На практике флаг является страной регистрации яхты и её основной регуляторной юрисдикцией.
Для яхт длиной более двадцати четырёх метров чаще всего выбирают Каймановы острова и другие реестры Red Ensign (среди них Британские Виргинские острова и остров Мэн), Маршалловы острова, а также Мальту и флаги других государств ЕС. У каждого свой профиль затрат на сертификацию, строгости проверок и эксплуатационных разрешений.
Флаг Каймановых островов является одним из самых признанных для крупных яхт, частных и коммерческих. Система сертификации отлажена, режим проверок государства флага выполним на практике, а признание государствами порта по всему миру широкое. Маршалловы острова предлагают сопоставимый международный реестр со своими сборами и процедурами. Мальта является основным вариантом флага ЕС; флаг ЕС важнее всего для коммерческого чартера в водах ЕС, где правила каботажа благоприятствуют яхтам под флагами ЕС, и сам по себе он не определяет статус яхты по НДС. Каждый флаг выбирают по его соответствию конкретной эксплуатации; ни один не является «лучшим» вообще.
Структура владения
Большинство крупных яхт не принадлежат физическому лицу напрямую. Стандартная структура представляет собой специальную холдинговую компанию в юрисдикции, подходящей для яхт (Каймановы острова, BVI, Мальта или другие, в рамках правил владения, которые каждый реестр устанавливает для своего флага), которая владеет яхтой и нанимает управляющую компанию, эксплуатирующую её. Холдинговая компания стоит между бенефициарным владельцем и яхтой.
Такая структура решает несколько задач. Она отделяет операционную ответственность яхты от прочих активов владельца. Она позволяет чисто держать договоры найма, страхования и эксплуатации на корпоративном, а не на личном уровне. Она служит инструментом для режима НДС и налогообложения при эксплуатации яхты. Она может дать варианты при будущей продаже, хотя большинство яхт переходят из рук в руки путём продажи самой яхты, а не компании, поскольку покупатель компании принимает на себя и её историю.
Структуру выбирают с учётом общего налогового положения бенефициарного владельца. Владельцам с домицилем в разных юрисдикциях подходят разные оптимальные структуры; правильный ответ здесь зависит от юрисдикции и требует участия налогового консультанта владельца и агента государства флага яхты.
НДС и вопрос плавания в Европе
НДС является самым значимым с операционной точки зрения налоговым вопросом для яхты, которая используется в европейских водах. Яхта со статусом уплаченного НДС ЕС может ходить в водах ЕС, включая основные районы плавания Средиземноморья, без дополнительных импортных формальностей. Яхта без такого статуса, как правило зарегистрированная за пределами ЕС и используемая в его водах, работает в режиме временного ввоза, который ограничивает срок пребывания яхты в водах ЕС и вид её использования. Согласно действующим таможенным правилам ЕС, временный ввоз требует, чтобы яхта была зарегистрирована за пределами ЕС на имя лица, учреждённого за его пределами, и использовалась таким лицом; частное использование ограничено восемнадцатью месяцами, а коммерческое, например чартер, ограничено гораздо строже. Условия и исключения подробно регламентированы, поэтому позицию следует подтвердить у консультантов по таможне и НДС.
Для яхт в коммерческой чартерной эксплуатации режим НДС опять иной. Чартерный бизнес, зарегистрированный плательщиком НДС в ЕС, как правило, может принять к вычету НДС с покупки яхты и операционных расходов, в той мере, в какой они служат облагаемым чартерам, против НДС, который он начисляет на чартерный доход; чистая нагрузка по НДС становится функцией соотношения видов эксплуатации и правил соответствующего государства-члена.
Правило ЕС, согласно которому чартер продолжительностью до девяноста дней облагается налогом там, где яхта предоставляется в распоряжение фрахтователя, национальные правила с поправкой на использование за пределами вод ЕС и различные национальные толкования того, когда яхта используется в частных, а когда в коммерческих целях, действуют совместно. Большинство операционных налоговых решений по яхтам находятся на пересечении этих режимов, и правильная структура зависит от основного характера эксплуатации яхты.
Частное и коммерческое использование
Коммерческая классификация яхты, то есть зарегистрирована ли она только для частного использования или для чартера, имеет значительные операционные последствия. Яхту частной классификации, как правило, нельзя сдавать в чартер третьим лицам за вознаграждение; ею могут пользоваться только бенефициарный владелец, его семья и его гости. Яхту коммерческой классификации можно сдавать в чартер, и полученный доход проходит через структуру холдинга и управления.
Выбор классификации влияет не только на возможность чартера. Он определяет стандарты освидетельствования и сертификации, которым должна отвечать яхта (коммерческие яхты должны соответствовать коммерческому кодексу, например REG Yacht Code группы Red Ensign, преемнику кодекса LY3, или мальтийскому Commercial Yacht Code), требования к сертификации экипажа, режим проверок государства порта и систему страхования. Яхту, переходящую из частного статуса в коммерческий, необходимо привести к коммерческому стандарту, а это может потребовать дорогостоящих работ, если она не была построена по нему.
Многие крупные яхты, которые сдаются в чартер, работают как коммерческие с момента ввода в эксплуатацию, и чартерный доход покрывает значительную долю годовых операционных расходов яхты. Яхты, предназначенные исключительно для использования владельцем, как правило, остаются в частной классификации со всеми вытекающими операционными упрощениями.
Управляющая компания
Между холдинговой компанией и ежедневной эксплуатацией яхты находится управляющая компания: сторонний оператор, который ведёт коммерческую эксплуатацию яхты, наём экипажа, техническое обслуживание, страхование, взаимодействие с государством флага и бюджет. Управляющую компанию обычно выбирают по техническим и операционным соображениям, а не из соображений налогового структурирования.
Выбор управляющей компании влияет на операционную надёжность яхты, качество и стабильность экипажа, режим технического обслуживания и дисциплину годового бюджета. Большинство владельцев крупных яхт заключают отдельный договор на управление, независимый от холдинговой компании; управляющую компанию можно заменить, не затрагивая флаг, структуру или коммерческий статус яхты.
Последовательность: сначала структура, затем регистрация, затем эксплуатация
Большинство тех, кто впервые становится владельцем яхты, хотят решать эти вопросы в неправильном порядке. Естественное желание состоит в том, чтобы выбрать яхту, завершить покупку, а затем заняться регистрацией и структурой. Операционно более правильная последовательность обратная: сначала задать структурную рамку вместе с налоговым консультантом владельца и агентом государства флага яхты, до закрытия сделки.
Причина в том, что ряд структурных решений (особенно режим НДС и коммерческую классификацию) трудно изменить задним числом. Яхта, сделка по которой закрыта в неподходящую структуру, при изменении операционного плана сталкивается с дорогостоящей реструктуризацией. Яхта, структурированная правильно с самого начала, легче переходит от одного вида использования к другому на протяжении цикла владения.
Опубликованная литература о владении яхтами не отражает главного: структура долговечнее яхты. Владельцы нередко меняют яхты с годами; структура, как правило, переживает конкретную яхту. Начинайте со структуры.
