El pabellón, la estructura y el estatus de chárter determinan juntos lo que el yate puede hacer. La mayoría de las restricciones operativas se derivan de una decisión de registro tomada años antes. Un yate que lleva el pabellón equivocado para su plan operativo, o que pertenece a una estructura que choca con su uso comercial, se enfrenta a una serie de problemas prácticos que ninguna calidad operativa puede disimular.
Este es el aspecto más técnico de la propiedad de un yate y el que la mayoría de los armadores quiere delegar. La visión de la agencia que se expone aquí establece el marco para que el armador pueda dar instrucciones a los especialistas adecuados con las preguntas adecuadas; el asesoramiento jurisdiccional es trabajo especializado de asesores fiscales centrados en yates y de agentes del Estado de pabellón, y cada punto que sigue depende de las circunstancias del armador.
Lo que determina el pabellón
El pabellón de un yate, la jurisdicción en la que está registrado, determina el marco jurídico que lo rige. El pabellón fija las normas de seguridad que el yate debe cumplir, los requisitos de certificación de la tripulación, el régimen de inspecciones, las normas de responsabilidad y los permisos operativos tanto para uso privado como comercial. En términos prácticos, el pabellón es el país de registro del yate y su principal referencia normativa.
Para los yates de más de veinticuatro metros, los pabellones elegidos con más frecuencia incluyen las Islas Caimán y los demás registros Red Ensign (entre ellos las Islas Vírgenes Británicas y la Isla de Man), las Islas Marshall, y Malta y los demás pabellones de Estados miembros de la UE. Cada uno tiene un perfil propio de carga de certificación, rigor de inspección y permisos operativos.
El pabellón de las Islas Caimán es uno de los más consolidados para yates grandes, privados y comerciales. El marco de certificación está maduro, el régimen de inspección del Estado de pabellón es manejable en lo operativo y la aceptación internacional por parte de los Estados rectores de puertos es amplia. Las Islas Marshall ofrecen un registro internacional comparable, con sus propias tasas y procedimientos. Malta es la principal opción de pabellón de la UE; un pabellón de la UE importa sobre todo para el chárter comercial en aguas de la UE, donde las normas de cabotaje favorecen a los yates con pabellón de la UE, y no resuelve por sí mismo la situación del yate respecto al IVA. Cada uno se elige por un encaje operativo distinto; ninguno es «el mejor» en términos generales.
La estructura de propiedad
La mayoría de los yates grandes no son propiedad directa de una persona física. La estructura habitual es una sociedad instrumental en una jurisdicción adecuada para yates (las Islas Caimán, las Islas Vírgenes Británicas, Malta u otras, dentro de las normas de propiedad que cada registro establece para su pabellón), que es propietaria del yate y contrata a la empresa de gestión que lo opera. La sociedad instrumental se sitúa entre el beneficiario efectivo y el yate.
La estructura cumple varias funciones. Separa la responsabilidad operativa del yate del resto del patrimonio del armador. Permite que los contratos de personal, de seguro y operativos se mantengan de forma ordenada a nivel societario y no personal. Ofrece un vehículo para el tratamiento fiscal y del IVA del uso operativo del yate. Puede dar opciones en la venta final, aunque la mayoría de los yates cambian de manos mediante la venta del propio yate y no de la sociedad, ya que quien compra la sociedad asume también su historial.
La estructura se elige teniendo en cuenta la situación fiscal global del beneficiario efectivo. Los armadores domiciliados en distintas jurisdicciones se enfrentan a estructuras óptimas distintas; la respuesta correcta depende de cada jurisdicción y requiere la intervención del asesor fiscal del armador y del agente del Estado de pabellón del yate.
El IVA y la cuestión de la navegación europea
El IVA es la consideración fiscal de mayor peso operativo para un yate que se utiliza en aguas europeas. Un yate con el IVA de la UE pagado puede navegar por aguas de la UE, incluidas las principales zonas de navegación del Mediterráneo, sin más formalidades de importación. Un yate sin el IVA de la UE pagado, normalmente un yate registrado fuera de la UE y utilizado en aguas de la UE, opera bajo un régimen de importación temporal que limita el tiempo que el yate puede permanecer en aguas de la UE y el tipo de uso al que puede destinarse. Con arreglo a las normas aduaneras vigentes de la UE, la importación temporal exige que el yate esté registrado fuera de la UE a nombre de una persona establecida fuera de ella, y que lo utilice una persona de esas características; el uso privado se limita a dieciocho meses, y el uso comercial, como el chárter, está mucho más restringido. Las condiciones y las excepciones son detalladas, por lo que la situación debe confirmarse con asesores aduaneros y de IVA.
Para los yates explotados en chárter comercial, el marco del IVA vuelve a ser distinto. Una empresa de chárter registrada a efectos del IVA en la UE puede, por lo general, deducir el IVA de la compra y de los costes operativos del yate, en la medida en que sirvan a sus chárteres gravados, del IVA que repercute sobre los ingresos del chárter; la exposición neta al IVA pasa a depender de la combinación operativa y de las normas del Estado miembro de que se trate.
La norma de la UE según la cual un chárter de hasta noventa días tributa donde el yate se pone a disposición del fletador, las normas nacionales que ajustan la tributación por el uso fuera de aguas de la UE y las distintas interpretaciones nacionales sobre cuándo un yate tiene uso privado o comercial interactúan entre sí. La mayoría de las decisiones fiscales operativas sobre un yate se sitúan en la intersección de estos marcos, y la estructura adecuada depende del patrón operativo principal del yate.
Uso privado frente a uso comercial
La clasificación comercial del yate, es decir, si está registrado solo para uso privado o para chárter, tiene consecuencias operativas importantes. Un yate clasificado como privado, por lo general, no puede fletarse a terceros a cambio de una remuneración; solo pueden utilizarlo el beneficiario efectivo, su familia y sus invitados. Un yate clasificado como comercial puede fletarse, y los ingresos resultantes fluyen a través de la estructura de sociedad titular y gestión.
La elección de la clasificación afecta a algo más que a la posibilidad de chárter. Afecta a las normas de inspección y certificación que el yate debe cumplir (los yates comerciales deben cumplir un código comercial, como el REG Yacht Code del Red Ensign Group, sucesor del código LY3, o el Commercial Yacht Code de Malta), a los requisitos de certificación de la tripulación, al régimen de inspección del Estado rector del puerto y al marco de seguros. Un yate que pasa de estatus privado a comercial debe adaptarse a la norma comercial, lo que puede suponer obras costosas si no se construyó conforme a ella.
Muchos yates grandes que se ponen en chárter operan como yates comerciales desde su puesta en servicio, y los ingresos del chárter compensan una parte significativa del coste operativo anual del yate. Los yates destinados exclusivamente al uso del armador suelen mantener la clasificación privada, con las simplificaciones operativas que ello conlleva.
La empresa de gestión
Entre la sociedad titular y la operación diaria del yate se sitúa la empresa de gestión: el operador externo que dirige la explotación comercial del yate, el empleo de la tripulación, el mantenimiento técnico, los seguros, la relación con el Estado de pabellón y el presupuesto. La empresa de gestión se elige normalmente por razones técnicas y operativas, no de estructuración fiscal.
La elección de la empresa de gestión influye en la fiabilidad operativa del yate, en la calidad y la permanencia de la tripulación, en el régimen de mantenimiento técnico y en la disciplina de costes del presupuesto anual. La mayoría de los armadores de yates grandes mantienen un contrato de gestión independiente de la sociedad titular; la empresa de gestión puede sustituirse sin afectar al pabellón, a la estructura ni al estatus comercial del yate.
Secuencia: primero la estructura, después el registro, por último la operación
La mayoría de los armadores que acceden por primera vez a la propiedad de un yate quieren abordar estas cuestiones en el orden equivocado. La tentación natural es elegir el yate, cerrar la compra y después organizar el registro y la estructura. La secuencia operativamente mejor es la inversa: fijar primero el marco estructural, con el asesor fiscal del armador y el agente del Estado de pabellón del yate, antes de que se cierre la compra.
La razón es que varias de las decisiones estructurales (en particular el marco del IVA y la clasificación comercial) son difíciles de corregir a posteriori. Un yate cuya compra se cierra en la estructura equivocada se enfrenta a una reestructuración costosa si cambia el plan operativo. Un yate bien estructurado desde el principio pasa con más facilidad de un uso operativo a otro a lo largo del ciclo de propiedad.
Lo que la literatura publicada sobre la propiedad de yates no recoge es que la estructura es más duradera que el yate. Los armadores suelen cambiar de yate con los años; la estructura normalmente sobrevive al yate concreto. Defina primero la estructura.
