La bandiera, la struttura e lo status di charter determinano insieme ciò che lo yacht può fare. La maggior parte delle restrizioni operative deriva da una decisione di immatricolazione presa anni prima. Uno yacht che batte la bandiera sbagliata per il suo piano operativo, o che è detenuto tramite una struttura in contrasto con il suo uso commerciale, va incontro a una serie di problemi pratici che nessuna qualità operativa può mascherare.
Questo è l'aspetto più tecnico della proprietà di uno yacht e quello che la maggior parte degli armatori preferisce delegare. La visione del broker qui espone il quadro di riferimento, così che l'armatore possa incaricare gli specialisti giusti con le domande giuste; la consulenza giurisdizionale è compito specialistico dei consulenti fiscali dedicati al settore yacht e degli agenti dello Stato di bandiera, e ogni punto che segue dipende dalla situazione dell'armatore.
Cosa determina la bandiera
La bandiera di uno yacht, cioè la giurisdizione in cui è immatricolato, determina il quadro giuridico che lo disciplina. La bandiera stabilisce gli standard di sicurezza che lo yacht deve rispettare, i requisiti di certificazione dell'equipaggio, il regime ispettivo, le norme sulla responsabilità e le autorizzazioni operative sia per l'uso privato sia per quello commerciale. In termini pratici, la bandiera è il paese di immatricolazione dello yacht e la sua principale sede normativa.
Per gli yacht oltre i ventiquattro metri, tra le bandiere scelte più spesso figurano le Isole Cayman e gli altri registri del Red Ensign (tra cui le Isole Vergini britanniche e l'Isola di Man), le Isole Marshall, e Malta con le altre bandiere degli Stati membri dell'UE. Ciascuna ha un profilo distinto in termini di oneri di certificazione, rigore ispettivo e autorizzazioni operative.
La bandiera delle Isole Cayman è tra le più consolidate per i grandi yacht, privati e commerciali. Il quadro di certificazione è maturo, il regime ispettivo dello Stato di bandiera è gestibile sul piano operativo e l'accettazione internazionale da parte degli Stati di approdo è ampia. Le Isole Marshall offrono un registro internazionale comparabile, con tariffe e procedure proprie. Malta è la principale opzione di bandiera UE; una bandiera UE conta soprattutto per il charter commerciale nelle acque dell'UE, dove le norme sul cabotaggio favoriscono gli yacht di bandiera UE, e non definisce di per sé lo status IVA dello yacht. Ciascuna viene scelta in base a una diversa compatibilità operativa; nessuna è "la migliore" in assoluto.
La struttura di proprietà
La maggior parte dei grandi yacht non è posseduta direttamente da una persona fisica. La struttura standard è una holding costituita allo scopo in una giurisdizione adatta agli yacht (le Isole Cayman, le BVI, Malta o altre, nel rispetto delle regole di proprietà che ciascun registro stabilisce per la propria bandiera), che possiede lo yacht e incarica la società di gestione che lo opera. La holding si colloca tra il beneficiario effettivo e lo yacht.
La struttura risponde a diversi scopi. Separa la responsabilità operativa dello yacht dagli altri beni dell'armatore. Consente di tenere i rapporti con il personale, l'assicurazione e i contratti operativi in modo ordinato a livello societario anziché personale. Fornisce un veicolo per il trattamento IVA e fiscale dell'uso operativo dello yacht. Può offrire opzioni al momento della vendita, anche se la maggior parte degli yacht passa di mano con la vendita dello yacht stesso anziché della società, poiché chi acquista la società ne eredita anche la storia.
La struttura viene scelta tenendo conto della posizione fiscale complessiva del beneficiario effettivo. Armatori domiciliati in giurisdizioni diverse hanno strutture ottimali diverse; la risposta giusta dipende dalla giurisdizione e richiede il contributo del consulente fiscale dell'armatore e dell'agente dello Stato di bandiera dello yacht.
L'IVA e la questione della navigazione europea
L'IVA è la considerazione fiscale più rilevante sul piano operativo per uno yacht utilizzato nelle acque europee. Uno yacht con IVA UE assolta può navigare nelle acque dell'UE, comprese le principali zone di navigazione del Mediterraneo, senza ulteriori formalità di importazione. Uno yacht senza IVA UE assolta, tipicamente uno yacht immatricolato fuori dall'UE e utilizzato nelle acque dell'UE, opera in regime di ammissione temporanea, che limita il periodo che lo yacht può trascorrere nelle acque dell'UE e il tipo di uso a cui può essere destinato. Secondo le attuali norme doganali dell'UE, l'ammissione temporanea richiede che lo yacht sia immatricolato fuori dall'UE a nome di una persona stabilita fuori dall'UE e che sia utilizzato da tale persona; l'uso privato è limitato a diciotto mesi, mentre l'uso commerciale, come il charter, è molto più limitato. Condizioni ed eccezioni sono dettagliate, quindi la posizione va confermata con consulenti doganali e IVA.
Per gli yacht impiegati nel charter commerciale, il quadro IVA è ancora diverso. Un'attività di charter registrata ai fini IVA nell'UE può generalmente detrarre l'IVA sull'acquisto e sui costi operativi dello yacht, nella misura in cui servono ai suoi charter imponibili, dall'IVA che applica sui ricavi di charter; l'esposizione IVA netta dipende quindi dalla combinazione operativa e dalle norme dello Stato membro interessato.
La norma UE secondo cui un charter fino a novanta giorni è tassato nel luogo in cui lo yacht è messo a disposizione del noleggiatore, le norme nazionali che tengono conto dell'uso fuori dalle acque dell'UE e le varie interpretazioni nazionali su quando uno yacht è in uso privato o commerciale interagiscono tra loro. La maggior parte delle decisioni fiscali operative sugli yacht si colloca all'incrocio di questi quadri, e la struttura giusta dipende dal modello operativo principale dello yacht.
Uso privato e uso commerciale
La classificazione commerciale dello yacht, cioè se è registrato solo per uso privato o per il charter, ha conseguenze operative rilevanti. Uno yacht classificato come privato in genere non può essere noleggiato a terzi a titolo oneroso; può essere usato solo dal beneficiario effettivo, dalla sua famiglia e dai suoi ospiti. Uno yacht classificato come commerciale può essere noleggiato, e i ricavi che ne derivano confluiscono nella struttura di holding e gestione.
La scelta della classificazione non incide solo sulla possibilità di noleggio. Incide sugli standard di ispezione e certificazione che lo yacht deve rispettare (gli yacht commerciali devono rispettare un codice commerciale, come il REG Yacht Code del Red Ensign Group, successore del codice LY3, o il Commercial Yacht Code di Malta), sui requisiti di certificazione dell'equipaggio, sul regime di ispezione dello Stato di approdo e sul quadro assicurativo. Uno yacht che passa dallo status privato a quello commerciale deve essere adeguato allo standard commerciale, il che può comportare lavori costosi se non è stato costruito secondo tale standard.
Molti grandi yacht destinati al charter operano come yacht commerciali fin dalla prima messa in servizio, con i ricavi di charter che compensano una quota rilevante del costo operativo annuo. Gli yacht destinati esclusivamente all'uso dell'armatore restano in genere classificati come privati, con le semplificazioni operative che ne derivano.
La società di gestione
Tra la holding e l'operatività quotidiana dello yacht si colloca la società di gestione: l'operatore terzo che gestisce l'attività commerciale dello yacht, l'impiego dell'equipaggio, la manutenzione tecnica, l'assicurazione, i rapporti con lo Stato di bandiera e il budget. La società di gestione viene scelta di norma per ragioni tecniche e operative più che di pianificazione fiscale.
La scelta della società di gestione incide sull'affidabilità operativa dello yacht, sulla qualità e sulla stabilità dell'equipaggio, sul regime di manutenzione tecnica e sulla disciplina dei costi del budget annuale. La maggior parte degli armatori di grandi yacht mantiene un contratto di gestione separato, distinto dalla holding; la società di gestione è sostituibile senza incidere sulla bandiera, sulla struttura o sullo status commerciale dello yacht.
La sequenza: prima la struttura, poi l'immatricolazione, infine l'operatività
La maggior parte di chi diventa armatore per la prima volta tende ad affrontare queste questioni nell'ordine sbagliato. La tentazione naturale è scegliere lo yacht, concludere l'acquisto e poi organizzare immatricolazione e struttura. La sequenza migliore sul piano operativo è l'inverso: definire il quadro strutturale, con il consulente fiscale dell'armatore e l'agente dello Stato di bandiera dello yacht, prima che l'acquisto sia perfezionato.
Il motivo è che diverse scelte strutturali (in particolare il quadro IVA e la classificazione commerciale) sono difficili da modificare a posteriori. Uno yacht acquistato con la struttura sbagliata va incontro a una costosa riorganizzazione della struttura se il piano operativo cambia. Uno yacht strutturato correttamente fin dall'inizio passa più facilmente da un uso operativo all'altro nel corso del ciclo di proprietà.
Ciò che la letteratura pubblicata sulla proprietà degli yacht non coglie è che la struttura dura più dello yacht. Gli armatori cambiano spesso yacht nel corso degli anni; la struttura di solito sopravvive al singolo yacht. Si definisca prima la struttura.
